Столица впадает в транспортный паралич, но, похоже, профильные ведомства не спешат принимать действенных мер. Такие меры чиновникам либо неясны, либо неинтересны
 
Многочасовые заторы — привычное явление для водителей в крупных российских городах, но все рекорды бьет, конечно, столица — самый большой по населению город в Европе. В 2006 году в Москве было около 3,3 млн транспортных средств. И в ближайшие годы их число будет только расти: по уровню автомобилизации Россия пока отстает от развитых государств (см.  график 1) в три−четыре раза. По прогнозам экспертов, к 2010 году автопарк в Москве может увеличиться до 4 млн машин, а к 2015 году — до 5 млн.

Главные причины проблем на столичных дорогах нужно искать в двух областях. Во-первых, советская модель улично-дорожной сети разрабатывались лет тридцать назад. Она просто не соответствует современным запросам мегаполиса. Во-вторых, ее неэффективность усугубилась хаотичным развитием города и транспортной культуры в последние полтора десятилетия.

Существуют универсальные рецепты улучшения транспортного сообщения в городе: улично-дорожная сеть должна быть связанной; скоростные магистрали должны проходить над уличной сетью, а не вместо нее; автомобилям нужны внеуличные парковки и гаражи, а автомобилистам — оперативная информация о трафике и свободных парковках. Наконец, большой город не может обойтись без развитой системы общественного транспорта, способного по скорости и комфорту дать фору личному автотранспорту.

Однако в Москве прислушиваются к мировому опыту, да и к элементарной логике далеко не всегда. Пока городские власти не спешат кардинально менять свою транспортную политику. Так, столица продолжает развиваться в ключе Генерального плана 1971 года, причем даже сотрудники Генплана признают, что реализация генеральной транспортной схемы запаздывает на десять лет. В городе даже не ведется централизованной транспортной статистики, а анонсированное летом 2007 года внедрение технологий для ее ведения отложено на неопределенный срок.

Просчитались

Недавно по различным социальным сетям интернета распространили целую серию архивных фотографий Москвы 30–50−х годов. Карточки на зависть любому водителю: широченные проспекты почти пусты, немногочисленные автомобили и многочисленный общественный транспорт едут свободно, как тогда говорили, с ветерком.

В результате глобальной перестройки Москвы согласно Генплану 1937 года город действительно стал раем для автотранспорта. К слову, Соединенные Штаты тогда задыхались в пробках. Уровень автомобилизации в крупных американских городах достиг современных российских значений — 250–300 транспортных средств на тысячу человек — еще 80 лет назад. В советской России ни одни проектировщик не мог даже предположить, что в обозримом будущем в стране появится столько личных автомобилей. По расчетам сотрудников Генплана, к концу 1980−х — началу 1990−х годов уровень автомобилизации должен был достигнуть примерно 60 машин на тысячу человек, в самых оптимистичных прогнозах до 2000 года — 180 автомобилей. В реальности уже к 1995 году число зарегистрированных автосредств составило порядка 200 на тысячу человек, то есть 1,76 млн единиц. Из них 1,24 млн принадлежали частным лицам.

Последствия просчета можно каждый день наблюдать из окна — дворы забиты машинами так, что там невозможно разъехаться. В городе мало подземных стоянок, поэтому водители паркуют свои автомобили у тротуаров, занимая ряд, а то и два. В результате образуются сужения на дороге — залог основательного затора при повышении интенсивности движения.

Получилось, что сама схема улично-дорожной сети (УДС) Москвы, казавшаяся такой современной 50 лет назад, сегодня совершенно неадекватна действительности.

Два конца в три кольца
 
В градостроительной теории существует три основных типа устройства городской сети улиц: радиально-кольцевое, шахматное (или сетчатое) и древовидное. Базовое строение Москвы — радиально-кольцевое.

Бытует мнение, что столичные пробки обязаны своим существованием неэффективному радиально-кольцевому устройству города. В Москве, например, 16 лучевых проспектов, а кольцевых дорог только три. В соответствующих московских ведомствах признают, что дорожная система не выстроена, но считают, что катастрофы в этом нет. Так, главный инженер отделения транспорта и дорог НИиПИ Генплана Москвы Татьяна Сигаева сказала «Эксперту», что действительно «у нас есть магистрали, но колец недостаточно, поэтому прежде чем говорить, эффективно или неэффективно работает система, нужно ее сформировать. И мы ее формируем».

Главный недостаток любой радиально-кольцевой сетки — изменение плотности дорог с удалением от центра. Меньше всего дорог в спальных районах (вообще по показателю плотности улично-дорожной сети Москва в полтора-два раза отстает от многих мегаполисов, см.  таблицу 1). Гораздо хуже, однако, другой эффект — резкое повышение плотности дорог, а значит, и транспортного потока в центре города, где сходятся все магистрали. Согласно расчетам известного транспортного теоретика Семена Ваксмана, при минимальном допустимом расстоянии между дорогами и населении более полумиллиона человек пассажиропоток возрастет настолько, что с ним не справится ни личный, ни общественный наземный транспорт, только метро. Если численность населения преодолеет отметку в 5 млн человек, то с таким пассажиропотоком радиально-кольцевая сетка не справится в принципе. «Следовательно, по отношению к большим городам радиально-кольцевая система в чистом виде неприложима», — делает вывод ученый.

Есть еще одно обстоятельство, которое сводит на нет репутацию московской радиально-кольцевой системы. Многие проспекты-лучи отягощены параллельно идущими ветками железной дороги. Переездов на них мало. Соответственно, в сети появляется большое количество перемычек, связность всей системы резко падает.

По сути, такая дорожная сеть является средневековой моделью городского устройства. В те далекие времена она диктовалась простой необходимостью строительства колец укрепительных сооружений вокруг центра. Среди европейских городов, пожалуй, только Вена, небольшая по сравнению с Москвой столица, сохранила подобный принцип устройства дорог. Некоторые города, как, скажем, Париж, отказались от радиально-кольцевой системы. В ХIХ веке французская столица была кардинально перестроена. С севера на юг и с запада на восток протянулись магистрали, целые районы покрылись сетками дорог. В результате потоки стали распределяться более равномерно, а не скапливаться в центре. Сегодня в Париже в день совершается порядка 14,3 млн поездок на автомобиле (с учетом приезжих из пригородов, см.  таблицу 2). В Москве из-за отсутствия электронных датчиков точных замеров провести нельзя, но если учесть, что ежедневно около двух миллионов автомобилистов совершают по две поездки и еще порядка миллиона приезжают из области, то общее число поездок на автомобиле может достигать у нас шести миллионов. Мониторинг интернет-сайтов, фиксирующих загруженность дорог в Париже и Москве, показывает, что в российской столице дела обстоят гораздо хуже, несмотря на меньшее количество автомобилей на улицах города.

Тотальная неувязка

Чтобы решить проблему загруженности центра, московский Институт Генплана разработал актуализированную схему развития транспортной сети до 2025 года. Предложение простое. Расширить несколько шоссе — Ленинградское, Дмитровское, — построить дублеры Кутузовского и Волгоградского проспектов, Рязанского шоссе (см.  картосхему). Но основной приоритет решили отдать строительству четвертого транспортного кольца.

Транспортные эксперты считают эти действия неправильными. Например, по мнению научного руководителя Научно-исследовательского института транспорта и дорожного хозяйства (НИИТДХ) Михаила Блинкина, радиально-кольцевую систему в Москве нужно не доводить до абсурда новыми кольцами, а модернизировать. «Необходимо строить дороги, которые бы отбрасывали поток от центра к периферии, а не гоняли бы его по кольцу вокруг центра. Такие дороги называют хордами. Их рисовали московские проектировщики еще перед Олимпиадой-80, но ни одной не построили. Под них были зарезервированы землеотводы, которые затем заняли под коммерческую застройку», — поясняет эксперт.

В новой схеме Генплана до 2015 года хорд нет. Из периферийных дорог, которые должны оттянуть на себя потоки из центра, в плане представлены всего две: Северная и Южная рокады. Когда они будут построены, никто точно сказать не может, но, очевидно, не ранее четвертого кольца.

Еще меньше надежд на решение проблемы связности. Между магистралями находятся огромные пространства, либо недостаточно покрытые дорожной сетью из-за огромных промышленных зон, либо перегороженные железнодорожным полотном и реками. Соответственно, большая часть транспортных средств скапливается на некоторых сегментах между основными направлениями и образует заторы, вместо того чтобы равномерно распределяться по всей сети. Таких узких мест в городе очень много. Логика в таком случае кажется простой: нужно расшить узкие места и перенаправить потоки, тогда пробок на дорогах станет меньше. Основные меры московского правительства сегодня направлены именно на это.

«Расширять дороги бессмысленно, — считает Михаил Блинкин. — Дело ведь не в их абсолютном дефиците, а в том, что в Москве совершенно нерациональная, если не сказать идиотская, топология дорожной сети. Вдоль Павелецкой железной дороги можно ехать в одну сторону 12 километров, с трудом найти переезд, а затем те же 12 километров ехать обратно. Туннелей и эстакад, обеспечивающих межрайонные связи, очень мало, потому что в Москве никогда не ставился вопрос об увеличении связности сети».

Cвязность сети — это набор вариантов, который есть у водителя, чтобы добраться до пункта назначения. В Москве такой набор минимален. Например, чтобы попасть с Люблинской улицы на Каширское шоссе, нужно либо ехать на МКАД (как вариант — через Братеево), либо через третье транспортное кольцо, то есть делать крюк, — других возможностей нет.

В 2001 году специалисты независимого Центра инженерно-транспортной инфраструктуры посчитали, что так называемый перепробег по городу составляет около 53%. То есть автомобилист проезжает примерно восемь лишних километров из пятнадцати каждый раз, когда хочет попасть из одного пункта в другой. Если оценить эти километры в деньгах по расходу топлива даже без учета пробок, то получится примерно 200 долларов в год на человека и более полумиллиарда долларов совершенно неоправданных затрат всех автовладельцев.

Казалось бы, чего проще: построить несколько дополнительных путепроводов под железной дорогой, соединить небольшими дорогами разделенные сегодня сегменты города — однако и в Москве, и в других городах дефицит путепроводов и мостов усиливается год от года. В схеме Генплана есть несколько десятков более мелких проектов, которые должны привести к увеличению связности дорожной сети за счет строительства дополнительных путепроводов под железнодорожным полотном. Но когда правительство Москвы сделает это направление развития сети приоритетным и сделает ли — неизвестно. Основной поток финансирования, которого на все, конечно же, не хватит, по традиции идет на крупные проекты, такие как строительство нового кольца или увеличение числа полос на скоростных магистралях. Специалисты Генплана, видимо, считают, что эффект от реализации этих мероприятий должен быть больше, чем от политики «малых дел», направленных на увеличение связности дорожной сети.

Нужна работа над ошибками

Когда слышишь о строительстве четвертого кольца в Москве, трудно удержаться от скептических ухмылок. Сказывается неудача, постигшая третье транспортное кольцо. Татьяна Сигаева признает, что строительство третьего кольца запоздало на десять лет: «Сегодня оно перегружено. Каждая его полоса, рассчитанная на 1600 автомобилей в час, принимает по 2000 автомобилей». Впрочем, назвать нам прогнозные цифры по автопарку и количеству одновременно находящихся в сети автомобилей, на основе которых Институт Генплана строит свои дальнейшие расчеты по вводу новых и расширению старых дорог, она отказалась.

Можно ссылаться на то, что количество автомобилей оказалось чрезмерным. Однако сегодня даже в московском департаменте транспорта и связи признают, что ошибка заключается в другом — одна дорога должна была решить сразу две задачи. «Нужно определиться, чего мы хотим: чтобы по дороге автомобили двигались быстро и бесперебойно или чтобы она хорошо перераспределяла потоки, — рассказал “Эксперту” Павел Козлов, руководитель Центра организации дорожного движения департамента транспорта и связи правительства Москвы, и добавил: — Если дорога является транзитной магистралью потока по городу, тогда нужно делать как можно меньше хорошо организованных въездов. Если же мы строим внутригородскую магистраль, то на ней должно быть как можно больше въездов, а движение надо регулировать светофорами».

На скоростной магистрали, которая служит внутрисетевой дорогой, вся нагрузка обычно ложится на развязки. Широкими и удобными в городе, где дефицит места, сделать их довольно сложно. Вот и строится много плохих развязок, перед которыми возникают гигантские пробки. Скорость падает, и кольцо не работает ни как внутригородская магистраль, ни как транзитная.

Строго говоря, скоростные магистрали нельзя включать в улично-дорожную сеть, чтобы не нарушать ее связность. Поэтому хайвеи лучше пропускать по эстакадам или туннелям. Западные и отечественные транспортные инженеры исходят из того, что скорость на городских улицах должна быть невысокой, но относительно постоянной. Этому правилу совершенно явно противоречит проект реконструкции Ленинградского шоссе, которое в скором времени станет скоростным и бессветофорным. Мало того что из сети фактически изымается улица с множеством выездов и съездов, что, естественно, повышению связности не способствует, так она еще и проходить будет не через весь город для транзита, а оборвется в центре. Получится совсем нежизнеспособная магистраль. «Если по длинной широкой дороге с бутылочным горлышком в конце пустить много машин, они разгонятся и, быстро проехав путь, будут толкаться у горловины, чтобы разъехаться», — объясняет директор НИИТДХ Александр Сарычев. Затор может возникнуть и раньше, ведь въезд на дорогу будет нерегулируемым, следовательно, в этих местах будет образовываться пробка по тому же принципу, что сейчас на третьем кольце. Там на некоторых въездах все равно приходится ставить постового, заменяющего светофор, и впускать машины в порядке очереди, чтобы они не толпились, создавая еще больший затор. Вообще, отказываться от светофоров в большом городе нельзя, считают транспортные эксперты. «Светофоры выполняют функцию реле на перекрестках и дроссельных заслонок вдоль дороги, — объясняет Михаил Блинкин. — Поэтому там, где улицы пересекаются, нужны светофоры, без них можно обойтись только на хайвее».

Но скоростных вынесенных на эстакады хайвеев в Москве строить не планируется, хотя, по признанию Павла Козлова, в городе объем транзитных поездок через центр составляет порядка 30% от общего потока. То есть трети транспортных средств, простаивающих в пробке, в центр вовсе и не нужно, но альтернативы у них нет. Существует и другая проблема — отсутствие данных о том, откуда и куда в основном едут пассажиры, как рассредоточены рабочие места. Без этой статистики практически невозможно планировать действительно эффективное движение.

Информационный век откладывается

Удивительно, но в Москве вообще не ведется централизованной транспортной статистики. Для департамента транспорта проводятся «полевые» исследования, однако, во-первых, они трудоемки, во-вторых, эта информация мало доступна широкой публике. Летом 2007 года в интервью «Эксперт Online» Павел Козлов пообещал, что в скором времени будет создана комплексная интеллектуальная система. В августе был объявлен конкурс, правительство выразило готовность выделить 80 млн долларов на первый этап реализации программы. К концу 2008 года в городе уже должны были появиться датчики, камеры слежения, которые собирали бы ежедневную статистику и передавали ее в главный центр.

Комплексная интеллектуальная система на основе полученных данных может управлять светофорами, оптимизировать работу общественного транспорта. Вся информация распространяется через интернет и доступна любому водителю либо через мобильный телефон, либо через портативный компьютер в автомобиле. Подключившись к такой системе, легко узнать о наличии свободных мест на парковке или о наиболее свободном пути движения. Подобные системы активно используются во многих городах мира, в том числе в автомобилизированных Лондоне и Нью-Йорке. Они довольно успешно позволяют оптимизировать трафик. Однако в Москву информационные технологии придут не скоро. По последним данным, программа создания интеллектуальной системы приостановлена на неопределенный срок.

Надежды на общественный транспорт
 
Можно посмотреть на проблему перегруженности участков дорожной сети и под другим углом. Дорог никогда не может быть достаточно, чтобы удовлетворить спрос всех автомобилистов. Действует простой закон: чем лучше ситуация на дорогах, тем большее количество людей будет обзаводиться личным автомобилем. Поэтому рост уровня автомобилизации практически везде существенно обгоняет темпы строительства дорог (см.  график 2). В масштабе города проблема усугубляется дефицитом площадей, которые могут быть использованы под дороги.

В Большом Токио — одной из самых технологически развитых городских агломераций мира с большой плотностью населения — много пятиуровневых дорог, отличная электронная интеллектуальная система, высокая плотность и связность улично-дорожной сети, однако в часы пик все равно возникают пробки. Спрос на проезжую часть превышает предложение. В день токийцы совершают до 22 млн поездок на автомобиле, это почти в 11 раз больше, чем в Москве (см.  таблицу 2). Но и эти 22 млн — всего лишь треть от общего числа поездок — 63 млн. Остальное составляет общественный транспорт. Для мегаполиса это чуть ли не основное решение. Например, даже в Лондоне и Нью-Йорке, несмотря на высокий уровень автомобилизации, личным транспортом для ежедневных поездок на работу пользуется лишь около половины горожан (см.  таблицу 1). Потому что если бы все пересели за руль, то, даже при наличии высокоразвитого дорожного планирования, эти города были бы обездвижены.

Еще совсем недавно, 15 лет назад, по воспоминаниям многих очевидцев, по Лондону было очень сложно передвигаться на автомобиле. После того как городское правительство ввело плату за въезд в центральную зону, многие лондонцы стали охотнее пользоваться общественным транспортом. До центра города можно добраться либо на машине, либо на метро, либо по железной дороге (City rail). По самому центру удобнее передвигаться на автобусе, такси или пешком — а автомобиль будет ждать вас на перехватывающей парковке. Метро пользуется меньшей популярностью — стоимость поездки сопоставима с платой за въезд в центр. И хотя мэр Лондона лишился своего поста из-за этой реформы, пробки в городе свелись к минимуму.

Лондонскую модель в Москве, по словам Павла Козлова, используют едва ли. Ограничивать въезд каким бы то ни было способом в обозримом будущем не планируется, однако Павел Козлов считает, что переориентировать пассажиров с личного на общественный транспорт можно, просто предложив им больше удобств. «Есть такой показатель — цена поездки, она учитывает все критерии, в том числе важнейший — время. Если на автобусе пассажир сможет добраться до работы за сорок минут, а на автомобиле будет тратить два часа, то он скорее выберет автобус, цена поездки будет ниже», — пояснил г-н Козлов.

В цену поездки также должны входить комфорт и предсказуемость временных затрат. Но главный вопрос, есть ли у системы общественного транспорта ресурс, чтобы принять новых пассажиров.

Общественным транспортом в Москве пользуется более 80% жителей (см.  таблицу 1). И в абсолютном значении объем перевозимых им пассажиров гораздо больше, чем за рубежом. В том виде, в котором общественный транспорт существует сегодня, его ресурс практически исчерпан. Московское метро, например, при меньшей протяженности линий и количестве станций, чем в Нью-Йорке, Лондоне и Париже, перевозит в несколько раз больше пассажиров в сутки. По этому показателю оно занимает вторую строчку в рейтинге крупнейших метрополитенов мира, уступая лишь токийской подземке. По пропускной способности поездов в час и заполненности вагонов Московский метрополитен не отстает от лидеров.

В крупных городах мира значительная доля поездок приходится на городскую железную дорогу (см.  таблицу 2). В Москве же, мало того что электрички ходят редко, сама железнодорожная сеть плохо связана с другими транспортными системами, метро и автобусами. И скорее мешает автомобилистам, чем помогает пассажирам передвигаться по городу. Идее включить в общую систему Малую кольцевую железную дорогу (МКЖД) и создать пересадочные модули уже более трех десятков лет. Сегодня о реанимации этого проекта вспоминают все чаще. Пока же МКЖД используется в основном для грузовой транспортировки. Ее пропускные мощности высвободятся, если за пределы Москвы будут выведены десятки огромных промышленных предприятий, чьи потребности она в основном и обслуживает. Очевидный недостаток — дорога проходит там, где сейчас нет жилья, то есть эффект от ее введения появится только лет через пять, а то и больше. На текущем перераспределении потоков и разгрузке метро и дорог он вряд ли скажется. К тому же железная дорога занимает много места, которое, по мнению многих автомобилистов, рациональнее пустить под строительство автомагистралей.

Относительно небольшую долю в поездках москвичей занимает наземный общественный транспорт. Он стоит в заторах на общих основаниях, поэтому альтернативой личному автомобилю может стать только в случае выделения ему отдельной полосы. В департаменте транспорта нас уверили, что проблема усиленно прорабатывается, но первая выделенная полоса для наземного общественного транспорта может появиться не раньше 2009 года. Для начала нужно решить вопрос с припаркованными вдоль тротуаров автомобилями.

В поисках панацеи

В решении транспортных проблем невозможно принимать какие бы то ни было меры в отрыве от других мер. Универсального лекарства для лечения городской кровеносной системы не существует, но есть некоторая логичная последовательность действий, которые пора осуществить и в Москве, и в других российских городах. Например, совершенно очевидно, что в первую очередь нужно озаботиться связностью сети — покончить наконец с дефицитом «дыр», через которые можно объехать многочасовую пробку на ключевой магистрали. Одной из первоочередных мер также должно стать принятие закона, регулирующего нормы подключения вновь построенных объектов к улично-дорожной сети и нормы, предписывающие застройщику обеспечить каждый автомобиль парковочным местом, желательно внеуличным.

После того как будут построены путепроезды и хордовые магистрали, наладится автоматизированная и синхронизированная работа светофоров, а водители будут обеспечены парковочными местами и гаражами, логично сделать следующий шаг — разумное ограничение въезда в центральную зону, например введением платы по образцу Лондона. Перспектива отдаленная, но очень заманчивая. Движение в центре может стать менее интенсивным за счет ограничений, а за его пределами — за счет выстраивания связанной сети. Этот путь долог и затратен, но мировая практика показала: такова логика эффективного развития города. Наверняка этого смогли бы достичь и мы, если бы признали наконец все ошибки — пусть не десять лет назад, но хотя бы сегодня. Транспортная система города — это не тот случай, когда стоит гордо заявлять, что «мы пойдем другим путем».


Анна Турулина
«Эксперт» №46(587)
10 декабря 2007
Фото: Ника Зиангирова